Il nolo prezza il rischio. I prodotti pagano il conto.

I dati di agosto hanno rivelato un mercato scisso. L'IEA ha ridotto la previsione della domanda mondiale di petrolio, ma al tempo stesso ha indicato un profondo deficit di bilancio nel terzo trimestre, un calo delle scorte e margini record sui distillati medi. Nello stesso periodo i transiti attraverso Hormuz restavano drasticamente limitati e le tariffe delle petroliere segnavano nuovi record.

Per l'Europa ciò ha significato tre premi distinti: per i prodotti di raffineria mancanti, per la sicurezza della rotta e per il tempo necessario a trovare un carico sostitutivo. Gli USA colmavano in parte il vuoto, ma i lavori di manutenzione a Freeport LNG e il ritmo limitato di crescita delle esportazioni hanno mostrato che l'Atlantico non è un cuscinetto infinito.

Nell'aviazione la crescita del traffico è stata marginale e il rischio sul carburante è rimasto elevato. Il mercato fisico del jet fuel era relativamente ben rifornito, ma la curva a termine continuava a pagare per l'incertezza. Nel SAF la regolazione continua a creare domanda, ma la valuta più importante restano un benchmark di costo trasparente e un contratto di ritiro credibile.

Global Energy Monthly esce con cadenza mensile. La struttura resta la stessa: una data fissa di chiusura dei dati, un registro completo delle fonti e una valutazione delle tensioni per mercato. L'edizione online la integra con le tesi da verificare nel numero successivo e con il calendario dei segnali: sono sezioni della redazione di Danske Gas Intelligence, verificate qualunque sia l'esito.

Il mercato dell'energia di agosto è stato soprattutto un mercato di capacità di transito e di tonnellaggio disponibile. Il prezzo spot descriveva il valore della molecola nel punto di riferimento; il costo di consegna lo decidevano la possibilità che la nave salpasse, chi la assicurasse e quanto tempo richiedesse la rotta alternativa.

S&P Global Energy ha riferito che dall'inizio della guerra il numero di transiti navali attraverso Hormuz è calato di oltre l'80%. In condizioni normali lo stretto serve circa un quinto dei flussi marittimi mondiali di petrolio e LNG. Un numero minore di navi in grado e disposte a compiere il viaggio riduce l'efficienza della flotta e allunga la rotazione.

Argus ha rilevato un traffico irregolare attraverso lo stretto nel fine settimana del 22–23 agosto e la sua analisi del mercato dei noli indicava il peso crescente del premio per rischio bellico, della disponibilità di navi e delle rotte alternative. Questo spiega perché il costo dei prodotti sia rimasto elevato anche quando il prezzo del petrolio reagiva ai segnali di una domanda più debole.

L'IEA ha ridotto la previsione della domanda mondiale di petrolio per il 2026 a un calo di 1,6 mln b/d, di 510 mila b/d più profondo rispetto al mese precedente. La chiusura o la limitazione di Hormuz e gli alti costi dei carburanti hanno frenato i consumi. Il calo maggiore è caduto nel secondo trimestre e il terzo doveva restare nettamente negativo.

Ciò non significava però un mercato in surplus. L'IEA ha stimato il deficit del terzo trimestre a 1,8 mln b/d, più del doppio rispetto alla valutazione di luglio. L'offerta mondiale a luglio è stata di 101,5 mln b/d e le scorte sono diminuite di 69 mln bbl; su base annua l'IEA ha indicato un'offerta inferiore di 6,3 mln b/d. Il quadro IEA di agosto univa un'offerta limitata, un calo delle scorte e un deficit di bilancio.

Il North Sea Dated è salito a luglio di 25,67 USD/b e ha chiuso il mese a 96,80 USD/b; al momento della pubblicazione del rapporto trattava intorno a 92 USD/b. Domanda più debole e deficit profondo si sono presentati insieme: non è una contraddizione, ma la descrizione di un mercato in cui l'offerta torna più lentamente di quanto cali il consumo.

Sette paesi OPEC+ – Arabia Saudita, Russia, Iraq, Kuwait, Kazakistan, Algeria e Oman – hanno deciso il 2 agosto un aggiustamento della produzione di 188 mila b/d da settembre. Al tempo stesso hanno ribadito l'obbligo di compensare la precedente sovrapproduzione e il mantenimento delle revisioni mensili della situazione di mercato.

Il JMMC ha richiamato l'attenzione sull'importanza della sicurezza delle rotte marittime e sulla ricostruzione, costosa e lunga, delle infrastrutture danneggiate. È una distinzione importante: la quota formale di produzione non equivale al barile disponibile nel porto di destinazione, se l'infrastruttura o la rotta restano limitate.

Bloomberg, nel monitoraggio di agosto sull'Asia, ha descritto un cambio nelle direttrici di acquisto: le raffinerie cinesi si sono rivolte al greggio iracheno, l'India ha comprato con maggiore anticipo e i produttori hanno cercato punti di consegna che evitassero le acque più rischiose. Sono segnali di riorganizzazione dei flussi, non di una scomparsa completa della domanda.

La tariffa sulla rotta LR2 Golfo Persico–Giappone ha raggiunto il 27 agosto 107,72 USD/t e ha mantenuto quel livello il giorno successivo. S&P Global Energy ha indicato che la limitata possibilità di transito attraverso Hormuz e la diversa tolleranza al rischio degli armatori hanno peggiorato l'utilizzo della flotta e aumentato il fabbisogno di tonnellaggio.

Nella stessa settimana era visibile la trasmissione al prodotto: l'ULSD CIF Mediterranean è stato quotato il 26 agosto a 1295,75 USD/t, contro 762,75 USD/t prima dello scoppio della guerra e una media quinquennale di 853 USD/t. Nel Sud-est asiatico le importazioni di distillati ad agosto sono state inferiori di circa il 20% rispetto al periodo prebellico.

L'EIA prevedeva esportazioni medie di LNG americano nel terzo trimestre pari a 16,5 Bcf/d (circa 467 mln m³/d), 0,2 Bcf/d in meno rispetto alla previsione di luglio. I lavori a Freeport LNG, iniziati il 10 luglio e previsti fino a fine agosto, riguardavano 2,0 Bcf/d (circa 57 mln m³/d) di capacità nominale di esportazione.

Gli spread elevati verso Europa e Asia davano un incentivo all'esportazione, ma l'EIA sottolineava il ritmo lento di crescita delle capacità aggiuntive. Al tempo stesso S&P Global Energy valutava che la piena riparazione dell'infrastruttura LNG del Qatar richiederà anni. Per gli acquirenti significa che la concorrenza per i carichi atlantici flessibili resterà strutturale.

I dati GIE AGSI+ indicavano un riempimento di circa 59,4% l'11 agosto, 62% intorno al 20 agosto e 65,4% a fine mese. Il ritmo di iniezione era positivo, ma la distanza dall'obiettivo del 90% al 1° novembre restava ampia. L'Europa era perciò più dipendente dalle importazioni autunnali di LNG e dal clima che nelle stagioni con un livello di scorte più alto.

Dal 5 agosto sono in applicazione le nuove regole dell'UE per il mercato del gas. Devono sostenere l'integrazione del mercato, la sicurezza degli approvvigionamenti e la graduale sostituzione del gas fossile con gas rinnovabili e a basse emissioni. Per il trading significa che scorte di breve periodo e cambiamenti strutturali contano in parallelo.

Le lavorazioni di raffineria mondiali sono salite a luglio a 80,9 mln b/d, ma restavano quasi 5 mln b/d sotto il livello di un anno prima. L'IEA ha ridotto la previsione delle lavorazioni nel terzo trimestre di ulteriori 370 mila b/d per le interruzioni delle esportazioni di prodotti dal Medio Oriente e gli attacchi alle raffinerie russe.

Il commercio marittimo di prodotti è calato di 3,8 mln b/d su base annua. Le esportazioni di diesel da Russia, Medio Oriente e Asia sono state inferiori di 1,3 mln b/d e quelle di jet fuel di circa 670 mila b/d. L'aumento delle esportazioni dagli USA di 700 mila b/d ha attenuato il divario, ma non lo ha compensato.

S&P Global Energy ha descritto un paradosso: il regrade fisico del jet fuel rispetto al diesel era il 12 agosto a meno 11,89 USD/b, il che incoraggiava le raffinerie a massimizzare la produzione di diesel. Il mercato europeo del jet fuel era rifornito dalle importazioni da USA e Nigeria, ma la curva del jet fuel per settembre e ottobre restava sopra il diesel a causa del premio bellico.

IATA ha riferito il 31 agosto che il traffico passeggeri globale (RPK) a luglio è cresciuto solo dello 0,2% su base annua e la capacità (ASK) dello 0,3%; il coefficiente di riempimento è stato dell'85,2%. Il Medio Oriente restava la regione più debole. IATA ha citato espressamente gli alti costi del carburante, l'incertezza economica e le tensioni geopolitiche come fattori di peso persistenti.

Il 10 agosto è entrata in vigore la metodologia Platts aggiornata per il costo di produzione del SAF nell'Europa nord-occidentale e sulla costa occidentale degli USA. Per la via HEFA tiene conto, tra l'altro, di investimenti, rese, costi fissi, idrogeno, materia prima e utenze. È un passo importante: il mercato ha bisogno di un costo di produzione comparabile, non solo del prezzo di una singola transazione.

Il 7 agosto SAFCo a Singapore ha annunciato la conclusione della prima prova volontaria di acquisto congiunto di SAF. Il 20 agosto in Svizzera è stato avviato un impianto dimostrativo per una nuova via di produzione di carburante sintetico per l'aviazione. Entrambi gli eventi sono piccoli rispetto alla scala del mandato, ma mostrano il passaggio dalle dichiarazioni all'infrastruttura e al meccanismo di acquisto.

La scala del mandato è nota: dal 2% nel 2025, passando per il 6% nel 2030 e il 20% nel 2035, fino al 70% nel 2050. Un percorso simile non si chiude senza un'offerta di materie prime e capacità produttive di lungo periodo, e quindi senza contratti che una banca consideri credibili.

La mappa qualitativa unisce offerta, logistica e domanda, senza fingere un unico indice sintetico. Cinque regioni, cinque canali di trasmissione: dall'offerta e dai noli nel Golfo, passando per gas e distillati in Europa, fino ai carichi sostitutivi dal bacino atlantico.

Il monitoraggio di agosto di Bloomberg sull'Asia mostrava il costo di questa riorganizzazione: acquisti di LNG costosi da parte dell'India, spostamento degli acquisti cinesi di petrolio e guadagni crescenti delle petroliere. Trattiamo questi materiali come conferma qualitativa della direzione, non come fonte di una serie completa di prezzi.

Le affermazioni che seguono derivano dalle valutazioni contenute in questo numero. Dove i dati di agosto forniscono una soglia numerica, la indichiamo espressamente; dove non la forniscono, verifichiamo la direzione.

Nella sintesi sono entrati esclusivamente materiali pubblicati ad agosto 2026. Fanno eccezione due riferimenti ricorrenti: la piattaforma GIE AGSI+ come fonte dei dati giornalieri e il sito della Commissione europea per le soglie ReFuelEU Aviation in vigore. I titoli nella tabella sono collegamenti attivi.