El flete pone precio al riesgo. Los productos pagan la factura.

Los datos de agosto revelaron un mercado escindido. La AIE rebajó su previsión de demanda mundial de petróleo, pero al mismo tiempo señaló un déficit profundo del balance en el tercer trimestre, una caída de existencias y márgenes récord en los destilados medios. Mientras tanto, los tránsitos por Ormuz seguían drásticamente limitados y las tarifas de los petroleros marcaban nuevos récords.

Para Europa, esto supuso tres primas distintas: por los productos refinados que faltan, por la seguridad de la ruta y por el tiempo necesario para encontrar un cargamento sustitutivo. Estados Unidos cubría parte del hueco, pero los trabajos de mantenimiento en Freeport LNG y el ritmo limitado de crecimiento de las exportaciones mostraron que el Atlántico no es un amortiguador infinito.

En la aviación, el crecimiento del tráfico fue marginal y el riesgo de combustible siguió siendo elevado. El mercado físico de queroseno de aviación estaba relativamente bien abastecido, pero la curva a plazo seguía pagando por la incertidumbre. En el SAF, la regulación sigue creando demanda, pero la divisa más importante continúa siendo un benchmark de costes transparente y un contrato de compra creíble.

Global Energy Monthly se publica mensualmente. La construcción no cambia: una fecha fija de cierre de datos, un registro completo de fuentes y una evaluación de tensiones por mercados. La edición en línea la completa con unas tesis que rendiremos en el número siguiente y un calendario de señales: son secciones de la redacción de Danske Gas Intelligence, que se rinden sea cual sea el resultado.

El mercado energético de agosto fue, ante todo, un mercado de capacidad de paso y de tonelaje disponible. El precio spot describía el valor de la molécula en el punto de referencia; el coste de entrega lo decidía si el buque podía zarpar, quién lo aseguraba y cuánto tiempo llevaba la ruta alternativa.

S&P Global Energy informó de que, desde el inicio de la guerra, el número de tránsitos de buques por Ormuz ha caído más de un 80%. En condiciones normales, el estrecho canaliza en torno a una quinta parte de los flujos marítimos mundiales de petróleo y LNG. Un menor número de buques capaces y dispuestos a navegar reduce la eficiencia de la flota y alarga las rotaciones.

Argus registró un tráfico irregular por el estrecho durante el fin de semana del 22–23 de agosto, y su análisis del mercado de fletes apuntaba al peso creciente de la prima por riesgo de guerra, la disponibilidad de buques y las rutas alternativas. Esto explica por qué el coste de los productos siguió siendo elevado incluso cuando el precio del crudo reaccionaba a las señales de una demanda más débil.

La AIE rebajó su previsión de demanda mundial de petróleo para 2026 hasta un descenso de 1,6 millones de b/d, 510 000 b/d más profundo que un mes antes. El cierre o la limitación de Ormuz y los altos costes de los combustibles frenaron el consumo. El mayor descenso correspondió al segundo trimestre, y el tercero seguiría siendo claramente negativo.

Ello no significaba, sin embargo, un mercado excedentario. La AIE estimó el déficit del tercer trimestre en 1,8 millones de b/d, más del doble que en la evaluación de julio. La oferta mundial en julio fue de 101,5 millones de b/d y las existencias se redujeron en 69 millones de barriles; en términos interanuales, la AIE mostró una oferta inferior en 6,3 millones de b/d. El cuadro de agosto de la AIE combinaba una oferta limitada, la caída de las existencias y un balance deficitario.

El North Sea Dated subió en julio 25,67 USD/b y cerró el mes en 96,80 USD/b; en el momento de publicarse el informe se negociaba en torno a 92 USD/b. Una demanda más débil y un déficit profundo coexistieron: no es una contradicción, sino la descripción de un mercado en el que la oferta vuelve más despacio de lo que se reduce el consumo.

Siete países de la OPEP+ –Arabia Saudí, Rusia, Irak, Kuwait, Kazajistán, Argelia y Omán– decidieron el 2 de agosto un ajuste de producción de 188 000 b/d desde septiembre. Al mismo tiempo, subrayaron la obligación de compensar la sobreproducción anterior y el mantenimiento de las revisiones mensuales de la situación del mercado.

El JMMC llamó la atención sobre la importancia de la seguridad de las rutas marítimas y sobre la costosa y prolongada reconstrucción de la infraestructura dañada. Es una distinción relevante: la cuota formal de producción no equivale a un barril disponible en el puerto de destino si la infraestructura o la ruta siguen limitadas.

Bloomberg, en su seguimiento de Asia de agosto, describía el cambio en las direcciones de compra: las refinerías chinas recurrían al crudo iraquí, India compraba con mayor antelación y los productores buscaban puntos de entrega que evitaran las aguas de mayor riesgo. Son señales de reorganización de los flujos, no de una desaparición completa de la demanda.

La tarifa de la ruta LR2 Golfo Pérsico–Japón alcanzó el 27 de agosto los 107,72 USD/t y mantuvo ese nivel al día siguiente. S&P Global Energy señaló que la limitada posibilidad de cruzar Ormuz y la distinta tolerancia al riesgo de los armadores deterioraron la utilización de la flota y aumentaron la demanda de tonelaje.

Esa misma semana se hizo visible la transmisión al producto: el ULSD CIF Mediterranean se cotizó el 26 de agosto a 1295,75 USD/t, frente a 762,75 USD/t antes del estallido de la guerra y una media quinquenal de 853 USD/t. En el sudeste asiático, las importaciones de destilados de agosto fueron en torno a un 20% inferiores a las de antes de la guerra.

La EIA preveía unas exportaciones medias de LNG estadounidense en el tercer trimestre de 16,5 Bcf/d (unos 467 millones de m³/d), 0,2 Bcf/d menos que en la previsión de julio. Los trabajos en Freeport LNG, iniciados el 10 de julio y previstos hasta finales de agosto, afectaban a 2,0 Bcf/d (unos 57 millones de m³/d) de capacidad nominal de exportación.

Los diferenciales elevados hacia Europa y Asia incentivaban la exportación, pero la EIA subrayaba el lento ritmo de incorporación de capacidad adicional. Al mismo tiempo, S&P Global Energy estimaba que la reparación completa de la infraestructura de LNG de Catar llevará años. Para los compradores, esto significa que la competencia por los cargamentos atlánticos flexibles seguirá siendo estructural.

Los datos de GIE AGSI+ indicaban un llenado de en torno al 59,4% el 11 de agosto, del 62% hacia el 20 de agosto y del 65,4% a final de mes. El ritmo de inyección era positivo, pero la distancia hasta el objetivo del 90% para el 1 de noviembre seguía siendo grande. Europa dependía, por ello, más de las importaciones otoñales de LNG y de la meteorología que en las temporadas con un nivel de existencias más alto.

Desde el 5 de agosto se aplican las nuevas normas de la UE para el mercado del gas. Su finalidad es apoyar la integración del mercado, la seguridad de suministro y la sustitución progresiva del gas fósil por gases renovables y de bajas emisiones. Para el comercio, esto supone que las existencias a corto plazo y los cambios estructurales tienen una relevancia paralela.

El procesamiento mundial de refino aumentó en julio hasta 80,9 millones de b/d, pero se mantuvo casi 5 millones de b/d por debajo del nivel de hace un año. La AIE rebajó la previsión de procesamiento para el tercer trimestre en otros 370 000 b/d por las perturbaciones de las exportaciones de productos de Oriente Medio y los ataques a refinerías rusas.

El comercio marítimo de productos cayó 3,8 millones de b/d interanual. Las exportaciones de diésel de Rusia, Oriente Medio y Asia fueron 1,3 millones de b/d inferiores, y las de queroseno de aviación unos 670 000 b/d. El aumento de las exportaciones de Estados Unidos, de 700 000 b/d, mitigó el hueco, pero no lo compensó.

S&P Global Energy describió una paradoja: el regrade físico del queroseno de aviación frente al diésel era el 12 de agosto de −11,89 USD/b, lo que animaba a las refinerías a maximizar la producción de diésel. El mercado europeo del queroseno de aviación estaba abastecido por importaciones de Estados Unidos y Nigeria, pero la curva del queroseno de aviación para septiembre y octubre seguía por encima del diésel a causa de la prima de guerra.

IATA comunicó el 31 de agosto que el tráfico mundial de pasajeros (RPK) creció en julio solo un 0,2% interanual y la capacidad (ASK) un 0,3%; el factor de ocupación fue del 85,2%. Oriente Medio siguió siendo la región más débil. IATA citó expresamente los altos costes del combustible, la incertidumbre económica y las tensiones geopolíticas como lastres persistentes.

El 10 de agosto entró en vigor la metodología actualizada de Platts para el coste de producción de SAF en el noroeste de Europa y en la costa oeste de Estados Unidos. Para la ruta HEFA tiene en cuenta, entre otros, la inversión, los rendimientos, los costes fijos, el hidrógeno, la materia prima y los suministros. Es un paso importante: el mercado necesita un coste de producción comparable, no solo el precio de una transacción aislada.

El 7 de agosto, SAFCo en Singapur anunció la conclusión de la primera prueba voluntaria de compra conjunta de SAF. El 20 de agosto se inauguró en Suiza una planta de demostración para una nueva ruta de combustible de aviación sintético. Ambos acontecimientos son pequeños frente a la escala del mandato, pero muestran el paso de las declaraciones a la infraestructura y al mecanismo de compra.

La escala del mandato es conocida: del 2% en 2025, pasando por el 6% en 2030 y el 20% en 2035, hasta el 70% en 2050. Esa trayectoria no se cerrará sin una oferta de materias primas y una capacidad de producción a largo plazo, es decir, sin contratos que un banco considere creíbles.

El mapa cualitativo combina oferta, logística y demanda, sin fingir un único índice sintético. Cinco regiones, cinco canales de transmisión: desde la oferta y el flete en el Golfo, pasando por el gas y los destilados en Europa, hasta los cargamentos sustitutivos de la cuenca atlántica.

El seguimiento de Bloomberg para Asia en agosto mostraba el coste de esta reorganización: compras caras de LNG por parte de India, desplazamiento de las compras chinas de crudo y ganancias crecientes de los petroleros. Tratamos estos materiales como confirmación cualitativa de la dirección, no como fuente de una serie de precios completa.

Las afirmaciones siguientes se derivan de las evaluaciones contenidas en este número. Donde los datos de agosto ofrecen un umbral numérico, lo indicamos expresamente; donde no lo ofrecen, rendimos cuentas de la dirección.

En la síntesis entraron exclusivamente materiales publicados en agosto de 2026. La excepción son dos referencias permanentes: la plataforma GIE AGSI+ como fuente de datos diarios y la página de la Comisión Europea para los umbrales vigentes de ReFuelEU Aviation. Los títulos de la tabla son enlaces activos.