Trzy tygodnie wzrostów. Korekta bez normalizacji.

Wrzesień zaczął się od ponownego wzrostu premii geopolitycznej. Argus odnotował na początku miesiąca zaledwie kilka przepraw przez Ormuz dziennie, a Platts JKM osiągnął 25,908 USD/MMBtu. W drugim tygodniu IEA potwierdziła duży ubytek podaży i zapasów, mimo że obniżyła prognozę popytu na ropę.

W trzecim tygodniu rynek dostał kolejny impuls: po ataku wyłączono saudyjski rurociąg East–West. Średnia tygodniowa Brent wzrosła wtedy do 124,15 USD/b. Tydzień później ceny cofnęły się, gdy wzrosła liczba przepraw i pojawiły się informacje o trasach zastępczych oraz warunkach możliwego otwarcia cieśniny.

Korekta nie oznaczała powrotu do warunków sprzed kryzysu. Diesel i jet fuel kończyły ostatni pełny tydzień września odpowiednio 16,3% i 17,1% powyżej średniej z 24–28 sierpnia. Europa zwiększyła zapasy gazu do 71,54%, ale różnice między krajami pozostały bardzo duże.

Dla tygodnia 28–30 września dostępne były tylko obserwacje z 28 i 29 września dla Brent oraz ULSD. Nie zestawiamy dla tego okresu niepełnych wartości jet fuel i propanu z pełnym tygodniem.

We wrześniu kierunek ceny zmieniały nie tylko wiadomości, lecz przede wszystkim dowody na dostępność trasy i produktu.

Brent przyspieszał przez trzy kolejne tygodnie, a następnie skorygował. ULSD i jet fuel rosły wolniej od ropy w fazie szczytowej, ale ich spadek w czwartym tygodniu nie usunął premii produktowej. Propan kontynuował wzrost również wtedy, gdy ropa zaczęła tanieć.

Brent +10,4%, ULSD +8,0%, jet +9,9% wobec 24–28 sierpnia

Dane. Argus odnotował 3 września dziewięć przepraw przez Ormuz, a następnego dnia trzy; były to poziomy dalekie od przedwojennego ruchu. Platts JKM osiągnął 2 września 25,908 USD/MMBtu.

Brent +12,9%, ULSD +7,0%, jet +8,2% wobec poprzedniego tygodnia

Dane. OPEC+ utrzymał na październik wrześniowy poziom wymaganej produkcji. IEA podała, że w sierpniu globalna podaż spadła o 1,6 mln b/d miesiąc do miesiąca, a obserwowane zapasy o 95 mln baryłek.

Brent +11,0%, ULSD +6,0%, jet +3,8% wobec poprzedniego tygodnia

Dane. Po ataku zamknięto saudyjski rurociąg East–West; według AP naprawa miała potrwać 3–5 tygodni. EIA pokazywała zapasy destylatów 13% poniżej pięcioletniej średniej 11 września.

Brent −5,7%, ULSD −5,1%, jet −5,1% wobec poprzedniego tygodnia

Dane. Bloomberg opisał wzrost transportów przez Ormuz, AP wskazywała na alternatywne trasy, a 25 września pojawiła się warunkowa propozycja ponownego otwarcia cieśniny. Jednocześnie eksport diesla z Bliskiego Wschodu do Europy zmierzał do sześcioletniego minimum.

Rynek wyceniał różnicę między deklarowaną zdolnością przepływu a rzeczywistą liczbą bezpiecznych rejsów.

Argus podał, że 3 września przez cieśninę przeszło dziewięć statków, czyli około 6,5% przedwojennego ruchu. Dzień później liczba spadła do trzech. Stawka VLCC z Zatoki przez Ormuz do Azji osiągnęła 2 września 19,39 USD/b, o 11,69 USD/b więcej niż trasa rozpoczynająca się w Zatoce Omańskiej.

W drugiej połowie miesiąca pojawiły się dowody poprawy. Bloomberg przytoczył ocenę amerykańskiego dowódcy o sześciomiesięcznym maksimum transportów, a AP opisała wykorzystanie tras i obejść. Informacje te obniżyły premię za całkowite odcięcie, ale nie przywróciły przedwojennej pewności dostawy.

IEA prognozuje spadek światowego popytu na ropę w 2026 r. o 2,5 mln b/d, o 940 tys. b/d głębszy niż w sierpniowym raporcie. Jednocześnie globalna podaż w sierpniu zmalała do 100,1 mln b/d, a od lutego obserwowane zapasy skurczyły się łącznie o 507 mln baryłek.

OPEC+ nie zwiększył wymaganego wydobycia na październik ponad poziom wrześniowy. To nie była deklaracja trwałej ciasnoty, lecz sygnał, że grupa nie chciała wyprzedzać niepewnego popytu ani ignorować ograniczeń infrastrukturalnych i obowiązków kompensacyjnych.

IEA oceniła, że połączony eksport diesla i gasoil z Zatoki Perskiej i Rosji był we wrześniu o około 1,6 mln b/d niższy niż w lutym. S&P Global szacował eksport diesla z Bliskiego Wschodu do Europy na 110 tys. b/d, najniżej od lutego 2020 r.

W USA zapasy destylatów wzrosły do 107,9 mln baryłek w tygodniu zakończonym 11 września, ale wciąż były 13% poniżej pięcioletniej średniej. W kolejnym tygodniu obniżyły się do 107,4 mln baryłek. To ograniczało szybkość, z jaką amerykański eksport mógł łagodzić niedobór innych regionów.

Destylat wymaga dostępnej mocy przerobowej, wodoru, energii i sprawnego portu – nie tylko baryłki ropy.

Platts ocenił październikowy JKM 2 września na 25,908 USD/MMBtu, najwyżej od grudnia 2022 r. Od 17 sierpnia do początku września przez Ormuz nie przeszedł żaden gazowiec LNG, a katarska produkcja pozostawała wyłączona.

Komisja Europejska 3 września nie stwierdziła bezpośredniego zagrożenia dla dostaw, wskazując na dywersyfikację, moce LNG i niższy popyt. IEA zaproponowała szerszy zestaw narzędzi: obowiązki magazynowe, strategiczne rezerwy gazu, buforowe zapasy LNG i elastyczne umowy handlowe.

Między 31 sierpnia a 30 września zapełnienie magazynów UE wzrosło z około 65,4% do 71,54%, czyli o 6,14 pkt proc. Polska osiągnęła 98,96%, Włochy 87,10%, a Francja 83,48%. Niemcy miały 57,92%, a Holandia 58,54%.

Wzrost zapasów zmniejszył natychmiastową wrażliwość na pojedynczy chłodny tydzień, ale nie zlikwidował ryzyka cenowego. Niższy poziom największych magazynów oraz brak katarskiego LNG zwiększają znaczenie pogody, norweskiej dostępności i konkurencji azjatyckiej w październiku.

IATA podała, że globalny ruch pasażerski w sierpniu spadł o 0,8% r/r, a bez Bliskiego Wschodu wzrósł o 0,6%. Pojemność wzrosła o 0,3%, a współczynnik wypełnienia spadł do 85,1%. Jednocześnie IATA odnotowała wzrost ceny jet fuel w sierpniu o 8,3% miesiąc do miesiąca i 79,2% rok do roku.

Na rynku spot w USA średnia cena jet fuel z Zatoki Meksykańskiej w tygodniu 21–25 września była o 17,1% wyższa niż w tygodniu 24–28 sierpnia, mimo spadku o 5,1% wobec tygodnia szczytowego. Paliwo pozostało zatem obciążeniem nawet po częściowej korekcie.

EASA podała, że w 2025 r. SAF odpowiadał za 2,8% paliwa dostarczonego na lotniskach UE, powyżej celu ReFuelEU wynoszącego 2%. Komisja Europejska przyznała operatorom 5,2 mln uprawnień ETS o wartości około 430 mln EUR na pokrycie części różnicy kosztowej.

S&P Global opisał jednocześnie szybkie pogorszenie wskaźników amerykańskiego biodiesla: spread BO–HO spadł o ponad 72 centy na galonie od początku miesiąca, a wartość D4 RIN o 16% w dniach 1–18 września. Rekordowa marża ULSD poprawiała względną atrakcyjność paliwa kopalnego i zmieniała bodźce blendingowe.

Cena propanu Mont Belvieu wzrosła z 0,687 USD/gal w tygodniu 24–28 sierpnia do 0,878 USD/gal w tygodniu 21–25 września. W tym samym czasie Brent osiągnął szczyt tydzień wcześniej, a następnie spadł.

Rozbieżność jest zgodna z inną strukturą łańcucha LPG: dostępnością specjalistycznych VLGC, przepustowością terminali, sezonowym popytem petrochemicznym i konkurencją Azji. Poprawa samego ruchu ropy przez Ormuz nie musi natychmiast obniżyć kosztu LPG.

S&P Global zwrócił uwagę, że obecny kryzys silniej niż wcześniejsze epizody oddziałuje na nawozy, siarkę, hel, diesel i paliwo lotnicze. Oznacza to, że ryzyko energii przechodzi na przemysł nie tylko przez cenę ropy, lecz także przez brak konkretnych produktów ubocznych i nośników.

Najcenniejszą opcją na październik pozostaje możliwość zmiany portu, trasy i terminu odbioru.